经过百年洗礼，世界汽车格局快速而稳定的向前跃进着，鲜有闯入者能成功站稳脚。不管是包括丰田、大众、通用集团在内的传统“6+3”格局还是后期不断收购重组的“4+X”格局，涵盖的都是传统的行业巨头，但就在近两年，以互联网造车为主的新势力正在试图打破稳定。
据不完全统计，光是中国就有超过350个汽车品牌。而从2016年开始，打着“新兴汽车”和“颠覆行业”口号的新车企们更是如“雨后春笋”般崛起。或许是“存在即合理”，但当这些新品牌真正跟传统车企对比时，是否又会有他们的一席之地呢？笔者选取了几个代表性的品牌，从产品到模式，看看一年后的“挑战者”们，过的如何。
互联网造车不易 不同“门派”“各显神通”
近几年汽车行业中最出风头的莫过于一大批互联网汽车的崛起，而这波新兴的造车企业主要分为两大类：一是拥有互联网企业背景的跨界创业公司；二是用以智能科技、社会化营销等为主的互联网思维运作的新兴车企。
首先是第一类，代表车企分别为：蔚来汽车、乐视汽车、车和家等。
蔚来汽车：已有量产车型，2018年上市；多方合作降低成本
2016年11月20日蔚来汽车于伦敦萨奇艺术馆正式发布英文品牌“NIO”、全新Logo以及NIO品牌第一款纯电动超跑――EP9。新车造价120万美元，首批生产了6辆。而另一款对标特斯拉MODEL X的豪华SUV ES8也发布，并明确了2018年的上市时间点。随着实质性产品的推出，蔚来汽车正在通过多方合作的形式颠覆对“IT造车”的固有认知。
今年4月份，蔚来汽车正式与长安汽车达成合作，此次合作并非仅限于基础的代工与制造，而是涉及到全产业链的深度合作。李斌还透露道，蔚来汽车将与长安汽车各取其长，构建一个从研发到销售全产业链完善的体系。
在生产方面，除了和长安汽车组建合资公司外，蔚来汽车还通过两个渠道产出，主要是代工模式。包括南京电机工厂以及与江淮合作在合肥组建的合资公司。这两个基地在去年都已落实。
乐视汽车：概念车型阶段，预计2018年量产；自建工厂有望2018年一期竣工
2014年，乐视进军汽车领域，并于2015年正式成立了乐视超级汽车（中国）有限公司。目前乐视汽车共发布过两款车型――LeSEE、LeSEE Pro，均停留在概念车阶段，量产车型暂无消息。
乐视汽车从创立伊始就一直处在风口浪尖，再加上持续的负面缠身，一直进行的不太顺利。但鉴于贾跃亭“汽车生态”的执念，尽管还停留在概念车阶段，乐视汽车在浙江的生产基地也已经在去年年底开建，有望在2018年一期竣工。
车和家：有量产车，2018年上市；另一款正在研发；自建工厂今年年底一期竣工
2015年7月前汽车之家创始人李想创立了车和家，旨在提供智能的新能源出行解决方案，并于2016年5月，宣布完成A轮7.8亿人民币融资，估值29.8亿元人民币。
目前车和家主要业务为科技推广应用服务和整车制造研发，李想主要担任北京车和家信息技术有限公司CEO，而造车基地的主体江苏车和家汽车有限公司由沈亚楠担任执行董事兼总经理。但广义上车和家也算是自行生产而非代工，位于江苏的生产基地在去年8月奠基，一期工程有望于今年年底竣工。
车和家旨在提供智能的新能源出行解决方案，2017年将推出两款产品：SEV（Smart Electric Vehicle）将满足城市1-2人的短途出行，SUV则将满足家庭用户中长途的出行需要。目前这两款车型均已有量产及上市计划，或将在2018年左右实现。
第二类的代表分别是：小鹏汽车、奇点汽车等。而这一类品牌的创始人也基本都带着前某某互联网公司CEO头衔。
小鹏汽车：小批量生产，今年年底上市；自建工厂2019年一期投产
小鹏汽车第一款量产车的目标是一辆时尚、跨界的电动SUV。目前，搭载小鹏汽车“三电一屏”的样车累计试验里程已达2万多公里。2016年9月13日，首款小鹏汽车BETA版车型于在北京正式发布，并于去年年底开始首批样车制造，2017年完成产品公告并开始小批量生产，此次小批量生产的车型采用代工方式。
小鹏汽车团队成立于2014年中，专注于针对一线城市年轻人的互联网电动汽车的研发。小鹏汽车的三位创始人杨春雷、夏珩、何涛来自上汽、一汽大众等整车企业，主要负责新能源及智能车相关项目。
2014年底，小鹏汽车获数百万美元天使投资，投资人包括UC创始人何小鹏、YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛、58同城CEO姚劲波、腾讯高管吴霄光，经纬创投张颖等。2016年3月，有消息称小鹏汽车完成A轮融资，融资金额近5000万美元，同时获得了来自投资方6000万美元无息贷款。今年6月份，小鹏汽车再次获得神州优车22亿投资。
奇点汽车：小批量生产，2018年上市；主攻20万以内市场
奇（ji）点汽车是由智车优行推出的智能电动汽车品牌，它的创始人是360/金山副总裁沈海寅。沈海寅曾在首款SUV发布时表示，与特斯拉“自上而下”从高端着手不同，奇点汽车的价格不会超过20万，在续航方面有望达到350公里，推出后将会直接与MODEL 3展开竞争。
在商业运作方面，沈海寅一再强调，奇点汽车采用的是集成式创新，也就是现在的“轻资产”运营模式。就是指企业紧紧抓住自己的核心业务，而将非核心业务外包出去。沈海寅还提出，未来的汽车业应该是开放式的，而非“闭门造车”，汽车生产细分化是今后潮流。
今年4月13日，奇点汽车首款SUV――奇点iS6正式亮相，这是一款纯电动汽车，续航达400公里。此外，奇点汽车还承诺，新车将在今年年底实现小规模量产。在生产方面，沈海寅也提到过，要把核心业务抓在自己手上，所以在去年，沈海寅就宣布：“奇点智能新能源汽车产业园项目将落户安徽铜陵，总投资80亿元，年产能将达20万辆，今年年底动工。”同时他还透露奇点汽车现已完成6亿美元的融资。
“兴废在此一战” 一车定生死的“战书”
短短几年内，为何会有如此多的新品牌投身造车的浪潮之中？这不是巧合，说明长期稳定的汽车行业正站在变革的十字路口。几年前，我们提及可持续发展，想到的是新能源，是电动汽车。如今的可持续，却已经成为了未来出行方式的改变。出行方式的转变，也促成了汽车厂商的逐步转型，我们可以看到越来越多的传统豪强提出对智能出行的看法与解决方案。而拥有互联网思维的造车新势力，无疑有着更快的转变速度与更好的应对思路。在对的时间出击，这应该算是“天时”。
与此同时，汽车行业正在发生转变的另外一点是便是从传统汽油向新能源动力的变革，而一款电机的研发与制造要比发动机简单很多。中国又是作为世界新能源市场最有潜力的单一市场，互联网造车新势力同样拥有着“地利”。
互联网汽车公司，重点不在互联网，而是“汽车公司”。李斌也曾经说过，“互联网造车”是一个统一性的词汇，本身没有贬义。所以，真正能抹黑他的，只有妄图滥竽充数的人。无论贾跃亭成功与否，他都在坚持自己的造车梦；我们还能看到董明珠的倾尽所有；以及一位又一位的汽车人转战互联网造车。叫他们“赌徒”也好，“勇士”也罢，“人”亦或是一颗造好车的决心，成为了这传统与新兴造车企业之间交锋的关键。
但因为传统汽车市场坚不可摧，也没有太多宽松的空间容许新品牌去发展，所以他们另辟蹊径，打出“颠覆”的口号，抱着“兴废在此一战”的决心，推出一到两款车，“成则存败则亡”只为争一席之地。这些夹缝中生存的新品牌们也提出了“这个世界还需要一个新的汽车品牌吗？”的问题。像是不自信的自问自答，又像是对传统汽车格局发出的挑战书。
