互联网造车结盟背后：三大问题考验共享平台
本报记者 王欣 实 习 生 杨天悦 北京报道
导读
面对政策趋严、技术门槛提高，特别是对于没有获得资质的新创公司，零部件供应商对他们造车能力的担心是正常的，所以会提出一些苛刻条件，这时候这些新创公司想要建立共享平台，联合开发。
生存还是毁灭，是摆在互联网造车企业面前的一道选择题。
近期，奇点汽车、车和家、威马汽车、爱驰亿维、红星汽车等新创造车企业进行为期数月的商讨之后，拟于9月底之前建立联盟，共同研发与采购，并计划在今年年底之前，打造一个共用的电动车平台。
最早透露联盟计划的是奇点汽车创始人兼CEO沈海寅，他是共享平台的积极推动者。“我们也计划邀请汽车零部件供应商加入。”8月2日，沈海寅明确表示，如果联盟最终成型，届时将成立单独的公司进行平台的监管工作，并邀请世界各地的独立汽车工程公司前往竞标，来开发联盟成员共享的先进汽车技术。
换言之，这些新创企业将有望建立一个更加通用的平台，多家主机厂形成联盟，对供应商形成更加有效的、双赢甚至多赢的供应链共享平台。
8月13日，一位新创公司的高层在接受21世纪经济报道采访时证实了联盟计划正在推进的消息。“实际上，参与联盟讨论的企业不在少数，他们分别按照不同的车型平台进行分组讨论，除了已经公布的五家之外，蔚来、长江、前途等新创企业也参与了讨论，但目前很多东西没有达成一致，部分企业仍在观望中。”
技术门槛提高倒逼？
推动新创汽车公司建立共享平台的主要原因之一，无疑是政策门槛的提高。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受记者采访时称，更加严格的新技术要求也是促使初创企业考虑“结盟”、共同研发电动车技术的一大因素。
实际上，政策层面，发改委负责新建车企投资项目审批，只有当新创车企拿到工信部的准入和进入产品公告目录之后，整个项目才算完成，初创企业造出来的车才能够上市销售。
今年年初，工信部公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号，以下简称“39号令”）。39号令对新能源汽车生产企业的准入要求有所提高，并强化了新能源汽车产品的安全要求，建立“叫停”制度，自2017年7月1日起施行。
“我们加强产能调控，修订了新能源汽车生产企业及产品准入管理规定，提高了技术准入门槛，严防低水平重复建设，并建立产能预警机制，引导企业合理地规划产能发展计划。”早在今年1月召开的百人会论坛之上，工信部部长苗圩就曾发出警告。
此外，今年6月4日，发改委和工信部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》（以下简称《意见》），对暂缓发放资质一事进行官方回应，在继续鼓励社会资本和有技术能力的企业来发展新能源汽车之外，更着重强调“调整和提高技术要求”，即提高核心技术门槛。事实上，今年发改委对于新创新能源车企投资的审批速度远远慢于去年。
8月3日，中汽研在北京发布的《2017新能源汽车蓝皮书》中进一步解释，目前政府投资核准的重点是企业研发经历、研发能力、资金实力与可持续发展能力，下一步国家发改委与工信部将提高新建纯电动汽车投资门槛，在企业研发等方面继续提高要求。
“提高后的技术要求草稿正在征求意见，但尚未对外发布。”上述新创公司高层告诉21世纪经济报道。
据了解，目前已经获得发改委投资审批的14家新能源车企中，进入工信部产品准入目录的只有北汽新能源、长江汽车以及云度新能源3家车企。
有关人士表示，提高技术门槛之后，14家新创公司虽然拿到了发改委投资的审批，但恐怕会有四五家很难达工信部的要求。
不可否认，新创公司正在面临来自各方面的压力。“面对政策趋严、技术门槛提高，特别是对于没有获得资质的新创公司，零部件供应商对他们造车能力的担心是正常的，所以会提出一些苛刻条件，这时候这些新创公司想要建立共享平台，联合开发。”一位汽车行业专家向记者表示。
